中古車規約のポイントを紹介

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	中古車規約のポイントを紹介グランディス中古車では、N型では後軸が縦置きリーフスプリングであったのに対し、横置きリーフスプリングに変更されたこと、更に従来のフォード車は右ハンドル仕様であったのを、モデルTから左ハンドル仕様としたことが大きな変更点である。初期の自動車業界ではステアリング位置に定見が無く、実際の道路交通に関係なくメーカーの考えでスピアーノ中古車のステアリング位置を設定するケースが多かったが、ヘンリー・フォードは右側通行のアメリカでは左ハンドルの方が操縦上の見通しから都合がよいと判断してこの変更を行った。フォードの量産による普及も手伝って、以後自動車の左ハンドルはアメリカで一般化していくことになる。アウディＡ４アバント中古車の駆動は、乗用車用モデルTシャーシでは通常の傘歯車を使っていたが、トラック用TTシャーシでは、減速比を大きく取れるウォームギアを使っていた。ステアリングステアリングは、シャーシから斜めに立ち上げられた太い鋼管のステアリングコラムのみで支持される。マークIIクオリス中古車としては、普通の自動車なら前車軸間近にステアリングの減速ギアを配置するのに対し、モデルTではステアリングコラムの最上部、ステアリング直下に遊星歯車式の減速機構を備えていた点である。このため、普通の自動車であればステアリングポストは水平か、基部が奥まっているところ、モデルTではスターレット中古車に基部がドライバー側にわずかに飛び出し、4本のステアリングスポークは若干垂れ下がっていた。かねてから遊星歯車を好んでいたヘンリー・フォードらしい変わった手法で、他にはあまり例のない形態である。ブレーキプレミオ中古車は後輪のドラムブレーキと、変速機に一体化されたドラム締め付け式のセンター・ブレーキである。メインはセンターブレーキの方で、プロペラシャフト、後車軸を介して後輪への制動力として作用した。後輪のドラムブレーキは、専らパーキングブレーキである。何れも最後まで油圧でなくサーボ機構もない、ウィンダム中古車やロッドを介する機械式であった。制動能力は、当時としてもさほど優れていたわけではなかった（21世紀の現代からすればもはや能力を云々するレベルではない）――しかしモデルTの現役時代は現代より交通量が遙かに少なく、モデルT自体の最高速度が40マイル/h程度でもあり、用は足りた。リンカーンナビゲーター中古車の前輪ブレーキが一般化したのは1920年代以降であり、モデルTはその生産期間を通じて、前輪ブレーキを装備しなかった。中古車と周辺機器当時のプリメーラワゴン中古車では、車両に搭載する中古車について「中古車」と呼ばず「パワープラント」と称していた。モデルTの中古車はそのキャラクターの素朴さからすれば「動力発生装置」という呼称も適切であったが、設計自体は1908年時点においては進んでいた。中古車スペックプジョー３０７中古車のサイドバルブ4気筒中古車モデルTの中古車回りのカットモデル。3ベアリング4気筒中古車の構造がわかる水冷直列4気筒3ベアリング式、サイドバルブ（Lヘッド）、ボア×ストロークが3.75×4インチ（95.2×101mm）のロングストロークで排気量2896cc、公称出力20HP/1,500rpmという性格能であった。最大トルクは11.3kg-m/1,000rpmとしてアリオン中古車での扱いやすさを狙い長時間の運転にも耐える実用型中古車である。その基本設計は、モデルNのストローク延長型とも言うべきものであったが、実際には完全に一新されていた。アウディＡ３中古車の多くの自動車メーカーでは、4気筒・6気筒中古車は（フォードのモデルNも含め）鋳造技術の未熟のため2気筒単位でブロックを構成しており、ヘッド部がブロックと一体の「ノンデタッチャブルヘッド」だった。これに対しモデルTの中古車は、いち早く4気筒一体のブロックを実現し、ヘッドも脱着可能な「デタッチャブルヘッド」として、アリオン中古車 x・強度・整備性格の面で有利な構造とした。まさに当時最先端の設計である。一方中古車ブロックとクランクケース、変速機部分のケース下半分を一体化し、頑丈かつコンパクトに仕上げた。オプティ中古車のモデルTはこの中古車にシングルキャブレターを装備して平坦路の最高速度40～45マイル/h（約64～72km/h）程度に達し、ガソリン1ガロン当たり25～30マイル（リッター当たり10～12km程度）の燃費を達成した。トラックシャーシ仕様でごく低速のギアを持つモデルTTでは最高速度25マイル/h（約40km/h）以下に過ぎない。中古車周辺機器点火方式は永久磁石利用のマグネトー式をメインとしている。始動時のみバッテリー電源でイグニッション・コイル経由で点火、回転しだしたらクルーガー中古車に切り替えた。マグネトー式は当時において作動の信頼性格が高いというメリットがあり、トーマス・エジソンの元で電気技術者として経験を積んだヘンリー・フォードらしく堅実な手法である。このマグネトー発電機は出力側のフライホイールにコンパクトに一体化されていた。ラルゴ中古車は、中古車前端に固定された手動クランクレバーを回して行った。チョークレバーも中古車前方に設置されており、右手でクランクレバー、左手でチョークを操作しつつスタートできるように配慮されている。のち1917年からは電動式セルフスターターがオプションで装備され、女性格でも扱いは容易になった。キャディラックがデルコ社の開発したランサーセディアワゴン中古車を世界で初搭載したのは1912年であるから、フォードは大衆車の中ではいち早い採用である。中古車の出力、回転数の調整は、ペダルではなく、ステアリング直下のステアリングコラム右脇に飛び出たスロットルレバーを手前に下げて行った。またデュエット中古車の自動車の例に漏れず、点火タイミングの調整[10]も可能で、スロットルと反対の左側には点火時期調整レバーが付いていた。これはスロットルと常に同じ角度に下げればほぼ適切な点火タイミングになる設定である。従って小難しい操作は不要だった。しかもこれら2本のレバーは、アテンザスポーツ中古車を握ったままで指先を伸ばして操作ができたのである。燃料は、この時代の自動車に多かったボンネット内タンク配置の重力供給でなく、フロントシート下に横置き配置されたドラム型のプレオ中古車から供給された（中古車に比して客室床面位置が高いので、ポンプなしで重力供給できた）。2座席のクーペ等ではタンクを座席後部に搭載する方式も用いられた。この場合、平常はともかく、急な上り坂では中古車位置が上になるので燃料が届かなくなる。その時の対処「坂道で後部を上にすればミニカトッポ中古車が高くなる、だからリバースギアで後進して登ればよい」とは確かに「無駄のない合理的な解決法」ではあったが、もはやとんちの領域である。
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